Wo sind die Absatzmärkte für Elektroautos EG-Fahrzeugklasse M? Skandinavien (Norwegen, Dänemark, Schweden) geben 2013 den Ton an

Wo sind die Absatzmärkte für Elektroautos EG-Fahrzeugklasse M? Skandinavien (Norwegen, Dänemark, Schweden) geben 2013 den Ton an, Deutschland "hinkt hinterher"

(IINews) - Neue Innovationen in der automobilen Technik sind anspruchsvoll, aufwendig und teuer. Im automobilen Sektor polarisiert im Jahr 2013 nichts mehr, als die Schritte in eine neue Antriebstechnik, dem Elektroauto bzw. E-Auto. Die EG-Fahrzeugklasse M definiert das E-Auto als Kfz zur Personenbeförderung mit mindestens 4 Rädern und einem E-Motor, der aus einer Batterie bzw. Akkumulator gespeist wird. Das Interesse ist in fast allen Ländern groß, jedoch kann das Preis-Leistungs-Verhältnis oftmals nicht überzeugen.


•Deutschland im Hintertreffen

Zuerst sah es so aus, als würde das Auto-Wunderland Deutschland den Ton angeben und mit höchster Kompetenz, Kreativität und einem klugen Finanzmanagement die Märkte für die E-Mobilität aufrollen. Noch vor wenigen Monaten hätten fast alle Analysten darauf gesetzt. FALSCH!

Zwar sah Ing. Martin Winterkorn, CEO von Volkswagen AG, im Jahr 2008 im Elektroauto „die Zukunft der Automobilindustrie“ und sogar einen (möglichen) Elektroauto-Boom für die Zukunft. Der Volkswagen-Konzern prognostizierte jedoch nur einen Marktanteil in 2020 von gerade einmal 2 bis 3 % (geschätzt), was kein Gewicht in dieser Branche darstellt.

Auch der Entwicklungsvorstand der Daimler AG, Thomas Weber, prognostizierte im Jahr 2008, dass der E-Antrieb „die Zukunftstechnologie schlechthin“ sei.

In einer Studie von 2011 stellte das Beratungsunternehmen McKinsey grafisch dar, welcher Fahrzeugtyp bei welchem Benzinpreis bzw. Akkupreis jeweils am wirtschaftlichsten ist. Demnach wäre bei einem Kraftstoffpreis von über einem US-Dollar pro Liter und einem Akkupreis unter 300 USD pro kWh das batterieelektrische Auto am wirtschaftlichsten. Tatsächlich liegt heute, im Jahr 2013, der Kraftstoffpreis in vielen Ländern über 1 US-Dollar pro Liter und der Akku-Preis liegt unterhalb von 200 USD pro kWh.

2012 kamen die innovativen Amerikaner: 2 Teams um den US-Ingenieur Martin Eberhard und dem Milliardär Elon Musk entwarfen die Vision eines marktfähigen Elektrofahrzeugs, das mit Akkus angetrieben wird. Auf der Basis des Prototyps T-Zero beeindruckte TESLA die Märkte, Analysten und interessierte Kunden für die E-Mobilität. Neben Musk stecken auch die Google-Gründer Sergey Brin und Larry Page und der eBay-Gründer Jeff Skoll viel Kapital in dieses Gründer-Projekt. Seit Mitte 2012 wird das Tesla Model S ausgeliefert.

Seit Ende 2012 engagiert sich Frankreich mit Renault ZOE, der zu einem Preis von/ab 22.000 Euro (zzgl. Batteriemiete) angeboten wird. Volkswagen AG zeigt Marktpräsenz mit dem Typ e-Up.

Erst seit November 2013 konnte ein deutscher Weltmarktführer, die BMW AG, mit 2 marktfähigen E-Mobilen zum aktuellen Stand der E-Mobilität aufschließen. Die kleinere Variante, der BMW i3, liegt bei einem Verkaufspreis um 35.000 Euro. Nach einer großen Marketingkampagne ist mit Verkaufsbeginn im November 2013 ein positives Feedback interessierter Kunden festzustellen: für das Elektroauto BMW i3 sind mehr als 10.000 Bestellungen eingegangen, die Produktionskapazitäten sollen hochgefahren und ausgeweitet werden.

Nissan Motors konnte hingegen bis Oktober 2013 weltweit mehr als 83.000 Einheiten von Typ Nissan Leaf absetzen. In den vergangenen 5 Jahren ist es Renault-Nissan gelungen, über 120.000 E-Autos abzusetzen.

Keine Frage, Deutschland liegt im Bereich der E-Mobilität abgeschlagen im globalen Absatzgeschäft für E-Autos.


•Wo wird verkauft und wo sind die Absatzmärkte für E-Autos?

2013 fuhren vier von zehn Elektroautos weltweit auf US-amerikanischen Straßen, ein Viertel des Marktes entfiel auf Japan. Neun Prozent aller Neuwagen, die bisher in 2013 in Norwegen verkauft wurden, sind Elektrofahrzeuge (4.000 Einheiten).

Im Absatz-Ranking 2013 (vorläufiger Stand) verdichtet sich folgendes Lagebild: Platz 1 hält Norwegen, gefolgt von Dänemark, Schweden, Frankreich, Großbritannien, Niederlande und Österreich.

Erst dann folgt der schwierige Absatzmarkt für E-Autos in Deutschland.


•Wie wird verkauft? Image, Praktikabilität, Anreiz-Systeme

Für Marketingstrategen und die absatzwirtschaft stets ein sehr interessantes Thema: Wie kann ich E-Autos und E-Mobilität vermarkten?

Richtig ist, dass bei neuen Innovationen bestimmte Anreiz-Systeme geschaffen werden müssen, um neuen Technologien einen erfolgversprechenden Weg in die Zukunft ebnen zu können. Hierzu gibt es zahlreiche Beispiele.

Ein Steuerungsinstrument zur Absatzförderung können verschiedene Arten von Subventionen sein. Einige Staaten wie beispielsweise Frankreich oder die Vereinigten Staaten subventionieren Elektroautos mit mehreren tausend Euro pro E-Einheit (E-Auto).

„Autos sind in Norwegen wegen der Art und Weise, wie diese besteuert werden, sehr teuer“, erklären die Kunden in Norwegen: „Sie kosten häufig doppelt so viel wie in anderen vergleichbaren Ländern. Auf Elektroautos fällt hingegen kaum eine Steuer an. Hätten wir uns einen Benziner oder Diesel gekauft, wäre das ungefähr genauso teuer gewesen.“

Doch die vergleichsweise günstigen Anschaffungskosten sind nicht die einzigen Vorteile, von denen Elektroautobesitzer profitieren. Ein beliebter Anreiz ist auch, dass Elektroautofahrer die Busspur benutzen dürfen. Elektroautos passieren privilegiert die Feierabendverkehrstaus und können deshalb Pendelzeiten oftmals halbieren.

•Image, E-Lobbyarbeit und ein „Vorteilspaket“

„Es hat lange gedauert, bis wir die Vorteile zugesprochen bekommen haben“, kommentiert Snorre Sletvold vom norwegischen Elektroauto-Verband: „Angefangen hat es damit, dass wir keine Importsteuern und keine Erstzulassungssteuer zahlen mussten. Mittlerweile können wir auch frei parken und umsonst auf mautpflichtigen Straßen fahren. Zudem wurden wir von der Mehrwertsteuer befreit und können die Busspur benutzen. Es hat allerdings 10 Jahre gedauert, bis wir all diese Vorteile in Norwegen zugesprochen bekommen haben.“

Der schnelle Anstieg an Elektroautos im Land hat auch einen spürbaren Einfluss auf die Umwelt. Der durchschnittliche Ausstoß an Kohlendioxid (CO2) aller norwegischen Autos liegt momentan bei 118 Gramm pro Kilometer. Im vergangen Jahr stand dieser Wert noch bei 125 Gramm pro Kilometer. Und Norwegen ist stolz darauf, die Umweltvorgaben der EU deutlich zu übertreffen.

Die Monitoring-Phase geht zunächst bis 2017. Das norwegische Parlament in Oslo hat großzügige Anreize für Elektroautos bis 2017 versprochen. Wenn der Anstieg der Verkaufszahlen weiter anhält, dann müsse dieses Bonussystem eventuell noch einmal überdacht werden.

Dennoch gilt auch nach 2017 in Norwegen: Vorfahrt für den Absatz von E-Autos. „Vielleicht müssen wir die Steuern der Mautgebühren für Benzinautos erhöhen“, sagt Snorre Sletvold vom norwegischen Elektroauto-Verband.

In Frankreich gibt der Staat 7.000 Euro beim Kauf eines Volkswagens vom Typ e-Up. Aber auch für den normalen VW Typ Up erhält der Kunde aufgrund vergleichsweiser, niedriger CO2-Emissionen 2.000 Euro. In einem ersten Schritt liegt der Vorteil des Stromautos also bei 5.000 Euro. Weil der e-Up deutlich teurer ist, zahlt sein Käufer zugleich aber eine um 2.610 Euro höhere Mehrwertsteuer an den Fiskus. Das reduziert die staatliche Förderung auf 2.390 Euro. Unter dem Strich ergibt sich eine Preisdifferenz zwischen e-Up und Benzin-Up von 10.925 Euro. Der Staat finanziert die Subvention über eine Strafsteuer für Autos mit hohen CO2-Emissionen (Bonus-Malus-System). Was dem Elektroautokäufer zugute kommt, trifft den eventuell Rad fahrenden Steuerzahler somit nicht.

Der ICCT (Forschungsorganisation) nimmt die Mehrwertsteuer in seine Berechnung auf, weil sie zum Beispiel in Norwegen Teil des Fördermechanismus ist. Dort werden dem Käufer eines e-Up die Mehrwertsteuer und die Zulassungsgebühr komplett erlassen. Im Ergebnis kostet ein Benzin-Up in Norwegen 17.643 Euro, die Elektroversion kommt – die üppige Förderung von 6.911 Euro einbezogen – auf 24.048 Euro. Das ist in Europa der geringste Abstand. Auch andere skandinavische Länder unterstützen den Kauf von Elektroautos fast ebenso kräftig. In Dänemark liegt die Fördersumme bei 6.049 Euro, was den e-Up noch 10.595 Euro teurer macht als den Benziner. In Schweden beträgt die Differenz bei 4.921 Euro Subvention 10.643 Euro. In Deutschland sind es 15.765 Euro Unterschied.

„Deutschland ist eine harte Nuss, die es noch zu knacken gilt, was den E-Autoabsatz angeht“, erklären einige Verkaufsprofis von deutschen Markenherstellern.

•Der Preis ist nicht alles!

Trotz eines Startpreises von immerhin 71.400 Euro war das Tesla Model S im September dieses Jahres das meistverkaufte Auto in Norwegen und überholte im Absatzranking den wesentlich preisgünstigeren VW Golf. „Während Politiker anderswo in Europa bloß viel reden, handeln sie in Norwegen - dem einzigen Land in Europa, in dem es eine nationale Elektroauto-Richtlinie gibt“, vermeldet die Fachpresse. Diese große Bereitschaft der Regierung, in die Nutzung von Elektroautos zu investieren, hat Tesla davon überzeugt, in ein norwegisches Netzwerk von Super-Aufladegeräten und elektronischen Verkabelungsstandorten zu investieren. Dort können Elektroauto-Batterien in weniger als einer Stunde aufgeladen werden.

Auch in den USA gibt es eine große Nachfrage nach dem Tesla S. In diesem lfd. Geschäftsjahr sind dort nach Schätzungen über 14.300 Wagen verkauft worden. Der Aktienkurs des Tesla-Konzerns übertrifft mittlerweile den Börsenwert von Fiat.

Der im direkten Vergleich preiswertere VW Golf wurde in den Verkaufsstatistiken sowohl von den Elektromodellen Nissan Leaf als auch Tesla Model S überholt. Was, ganz nebenbei, ein Beweis für die volle Wintertauglichkeit batterieelektrischer Fahrzeuge ist.

•Nachfragesituation und Bedarf in Deutschland

Die DHL der Deutschen Post AG unterhält allein in Europa eine Flotte von 60.000 Fahrzeugen und hat ein ernsthaftes Interesse an E-Nutzfahrzeugen. Namhafte Autohersteller wie Volkswagen AG und Daimler AG – im Endeffekt alle Hersteller – lehnten die Entwicklung als „nicht rentabel“ ab. Dass die Autohersteller die Entwicklung mit einem so potenten Partner wie der Deutschen Post scheuten, ist erstaunlich und bezeichnend für die mangelhafte Flexibilität der deutschen Automobilindustrie.

RWTH und StreetScooter konzipierten jetzt ein E-Nutzfahrzeug, welches speziell auf die Bedürfnisse der Post angepasst wird. Dafür wurde eine neue Kategorie ins Leben gerufen: Als "Short Distance Vehicle" ist dieses E-Auto für Brief- und Paketzusteller auf Kurzstrecken optimiert. Der 4,60 Meter lange Kastenwagen verfügt über Lithium-Ionen-Akkus, bietet umgerechnet 41 PS Dauerleistung, maximal sind 62 PS möglich. Die Höchstgeschwindigkeit beträgt 85 km/h und die Reichweite 120 Kilometer. Die Ladefläche bietet 850 Liter Gepäckvolumen. Bis Ende dieses Jahres sollen 50 Exemplare produziert werden. Das E-Nutzfahrzeug, das derzeit in Bonn und 30 anderen deutschen Stützpunkten getestet wird, ist eine gemeinsame Entwicklung der Post, der RWTH Aachen und der Aachener StreetScooter GmbH, einem Konsortium von 80 eher kleinen Unternehmen der Zulieferindustrie (Hella, Kiekert, ThyssenKrupp u.a.).

Mehr als zwei Drittel der Hamburger Unternehmen haben Interesse an Elektroautos, berichtet aktuell der Norddeutsche Rundfunk unter Bezugnahme auf eine Studie. Da die Autos noch zu teuer sind – oder als teuer empfunden werden, will die Handelskammer (HH) Gespräche über Preisnachlässe führen.

•Wie könnte E-Mobilität erfolgreich verkauft werden?

Zwischenzeitlich wird auch in Deutschland (mehr oder weniger) über Fördermöglichkeiten nachgedacht. Käufer von Elektroautos sollen günstige Kredite von der staatlichen KfW-Bank erhalten. Der finanzielle Vorteil könnte sich auf mehrere Tausend Euro summieren. So wollen Union und SPD dem Ziel näher kommen, bis 2020 eine Million E-Autos auf die deutschen Straßen zu bekommen, berichtet "manager magazin"; die sich konstituierende, große Koalition wolle „insbesondere auch Elektrofahrzeuge fördern“, heißt es im neuesten Entwurf zum Koalitionsvertrag (Stand: 26. November 2013). Für nicht wenige Analysten klingt dies kaum überzeugend.

Was wäre überzeugender? Das Modell eine „Abwrackprämie“, die ausschließlich für den Erst- und Neuwagenerwerb von E-Autos gezogen werden kann, wäre es Mittel, den Absatz im Sektor der neuen E-Mobilitätstechnologien – messbar – zu fördern.

Aufgrund der gezielten Zweckbindung, der Koppelung an den Erwerb eines E-Autos, dürften die Fördermittel den Bundeshaushalt nicht erheblich belasten, zumal der Gesamtumsatz der produzierenden Industrie befeuert wird; es ist damit zu rechnen, dass diejenigen Kunden, die ein (unrentables) Altfahrzeug besitzen, aber noch keinen Kaufentschluss für ein Neufahrzeug gefasst haben – oder diesen weiter hinauszögern, in den E-Sektor „gelenkt“ werden und dabei nicht unerheblich investieren. Denn E-Autos sind keine billige oder einfache Anschaffung. Solange die Niedrigzinsphase der Zentral- und Notenbanken das Konsumverhalten begünstigt oder fördert, sollte eine gut aufgestellte Regierung hierüber nachdenken und die Zeichen der Zeit erkennen.
Sandro Valecchi, Analyst

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Datum: 29.11.2013 - 19:53 Uhr
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