Schifffahrt 2020+ vor großen Herausforderungen
Schifffahrt 2020+ vor großen Herausforderungen
(pressrelations) -
17/08/2010
Vor zwei Jahren hatte die Internationale Schifffahrtsorganisation IMO neue Spezifikationen für Schiffsbrennstoffe beschlossen.
Am 1. Juli 2010 traten die ersten neuen Regelungen der IMO-Beschlüsse in Kraft. Darüber hinaus verändern sich die Rahmenbedingungen für die Hochseeschifffahrt in rasantem Tempo. Klima- und Umweltpolitik wirken sich immer stärker auf die internationale Schifffahrt aus. Auf ihrem Open Day informierte die Shell Kunden und Spitzenvertreter der Schifffahrtswirtschaft über künftige Entwicklungen rund um die Hochseeschifffahrt und jüngste Ergebnisse der Shell Forschung bei Marineprodukten.
Nachdem der Tiefpunkt der globalen Wirtschafts- und Finanzkrise überwunden scheint, stellt
Szenario-Experte und Chefvolkswirt von Shell in Deutschland, Dr. Jörg Adolf, fest: "An den langfristigen Entwicklungsdynamiken der Welt- und Energiewirtschaft hat sich prinzipiell nichts geändert." Sowohl die Energienachfrage als auch Güterhandel und ?verkehr werden mit der wirtschaftlichen Erholung deutlich zulegen. Für Deutschland wird für 2010 mit einem Anstieg der Güterverkehrsleistung von 10% gegenüber dem Vorjahr gerechnet.
Auf der anderen Seite werden konventionelle Öl- und Gasvorkommen es schwer haben, mit der steigenden globalen Energienachfrage auf Dauer mitzuhalten. Zudem müssen die globalen CO2-Emissionen in den nächsten Jahren nachhaltig gesenkt werden. Nur so könnten die Risiken eines ungebremsten Klimawandels reduziert werden. Shell sprach sich nochmals für rasches Handeln und koordiniertes Vorgehen der Regierungen aus.
Der Welthandel und mit ihr die Hochseeschifffahrt haben sich seit 1990 außerordentlich dynamisch entwickelt. Mit zunehmendem Seeverkehr haben auch Brennstoffkonsum und CO2-Emissionen der Schifffahrt weiter zugenommen. Heute verursacht die internationale Schifffahrt 2,7% der globalen Treibhausgasemissionen. Ohne Gegenmaßnahmen werden die CO2-Emissionen der Hochseeschifffahrt in den kommenden Jahren deutlich steigen. Schon heute arbeitet die IMO an Klimaschutzstrategien für die internationale Schifffahrt. "Energieversorgung, Motor- und Antriebssysteme, Schiffsdesign, Fahrweise, Routenplanung ? alles auf, am und um das Schiff wird in den kommenden Jahren nach weiteren Effizienz- sowie Energie- und CO2-Einsparpotenzialen durchforstet werden," unterstrich Adolf.
Inzwischen wird auch in der internationalen Schifffahrt immer stärker die Frage nach technologischen und energetischen Alternativen gestellt. Doch nach wie vor ist bei Antrieb und Brennstoff keine Option in Sicht, die technisch und wirtschaftlich gleichermaßen attraktiv ist wie Schweröl. Für Jerry Hammett, Marine Technology Group Manager bei Shell in Hamburg besteht daher kein Zweifel: "Am Schiffsdiesel als Antrieb und Heavy Fuel Oil (HFO) als Schiffsbrennstoff führt auf absehbare Zeit kein Weg vorbei."
Dennoch wird intensiv an alternativen Schiffsantrieben und Brennstoffen geforscht, auch im Marine Power Innovation Center bei Shell in Hamburg. Eine viel versprechende Alternative zu Bunkeröl scheint aus heutiger Sicht verflüssigtes Erdgas ? auch Liquified Natural Gas bzw. LNG genannt ? zu sein. Vor einem breiteren Markteinsatz sind jedoch noch eine Reihe technischer Fragen zu klären. Weitere Alternativen kommen für den breiten Einsatz im kommerziellen Schiffstransport auf hoher See vorerst nicht in Frage ? allenfalls als ergänzende Energiequelle.
Zusätzlich werden die Luftreinhaltestandards für Schwefel- und Stickoxide sowie Staubemissionen von der IMO weiter verschärft. Weltweit dürfen ab 2012 nur noch Bunkeröle mit einem Schwefelgehalt von max. 3,5% ? oder entsprechend umgerechneten Abgasemissionen - sowie ab 2020 bzw. 2025 nur noch von maximal 0,5% eingesetzt werden. In besonders geschützten Zonen wie Ost- und Nordsee (SECAs) dürfen seit dem 1.7.2010 nur noch Bunkeröle mit einem maximalen Schwefelgehalt von 1,00% gefahren werden; ab dem 1.1.2015 dürfen es hier nur noch 0,1% sein. Die drastische Reduktion des Schwefelgehaltes im Brennstoff stellt die Raffinerien vor enorme Herausforderungen. Immerhin müssten dann über 250 Millionen Tonnen Schweröl stark entschwefelt oder aber in schwefelärmeres Mitteldestillat umgewandelt werden. Für die Entschweflung wird aber wiederum mehr Wasserstoff benötigt, dessen Erzeugung Energie erfordert und damit den CO2-Ausstoß erhöht.
Es ist davon auszugehen, dass die Zahl und Fläche der geschützten Gebiete (auch Emission Control Areas bzw. ECAs) künftig weiter ausgeweitet und weitere Luftschadstoffe wie Stickoxide und Staubemissionen in die IMO-Richtlinien aufgenommen werden. Ab 2011 müssen neue Schiffsmotoren bereits strengere NOx-Grenzwerte beachten. Um schärfere Grenzwerte einhalten zu können, werden die Schiffsbetreiber auch stärker in Schiffstechnologie investieren müssen. Schwefelwaschanlagen (Scrubber) könnten sich zu einer wirtschaftlichen Alternative entwickeln, wenn sie weiterhin den Einsatz von Schweröl ermöglichen.
Der Wunsch nach noch wirtschaftlicheren Fahrweisen wie Slow Steaming, aber auch die Vielfalt der neuen schwefelreduzierten Brennstoffqualitäten werden die Anforderungen an Schmierstoffe, insbesondere an Zylinderöle weiter erhöhen. "Das im langsam laufenden Schiffsdiesel eingesetzte Zylinderöl muss ständig Höchstleistungen bringen und gerät dabei unter extremen Stress," führt Luis Garcia, Entwicklungschemiker für Schmierstoffe im Marine Power Innovation Center der Shell aus. Zusammen mit ihrem Schweizerischen Kooperationspartner haben die Shell-Experten eine neue Analysemethode für Zylinderöle während des Einsatzes im motorischen Betrieb entwickelt. "Denn bei immer komplexeren Anforderungen kommt es darauf an, alle Aspekte der extremen Belastung des Zylinderöles genau zu verstehen, um den Schmierstoffeinsatz weiter optimieren zu können," so Shell Chemiker Garcia.
Pressekontakt:
Dr. Jörg Adolf
Tel.: 040-6324-5290
shellpresse(at)shell.de
Shell Deutschland
22284 Hamburg
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Datum: 17.08.2010 - 18:31 Uhr
Sprache: Deutsch
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