Luxusautos auf der Schiene / Eurasische Bahntransporte machen dem klassischen Seeweg Konkurrenz
(ots) - Nur Fliegen wäre schneller: Seit hochwertige
Fahrzeuge auf der eurasischen Bahnstrecke über die Kontinente hinweg
ausgeliefert werden, verkürzt sich die Wartezeit der Kunden
erheblich. Der Autotransport auf der Schiene macht dem Transport auf
dem Seeweg zunehmend Konkurrenz. Das gilt auch für Ersatzteile und
Maschinenanlagen - und neuerdings auch für französischen Rotwein und
italienische Nudeln, auf die Wohlhabende in Fernost in enormen Mengen
Appetit haben.
Europäische Fracht nach China mit der Bahn zu transportieren und
umgekehrt, wird immer normaler. Das zeigen die Zahlen aus dem Jahr
2018: Von China nach Polen wurden mehr als 127.000 Standardcontainer
(20-Fuß-Container, nach der englischen Bezeichnung "twenty foot
equivalent unit" auch TEU genannt) transportiert, in der
Gegenrichtung 55.300 TEU; von China nach Deutschland knapp 61.000
TEU, in der Gegenrichtung fast 64.000 TEU; von China nach Belarus
22.530 TEU, in der Gegenrichtung fast 4.100; von China in die
Slowakei mehr als 6.700, in der Gegenrichtung 4.150; von China nach
Finnland 1.230, in der Gegenrichtung 3.770. Von China in die
Niederlande gingen knapp 1.000 Standardcontainer, während 3.550
Standardcontainer von den Niederlanden nach China transportiert
wurden.
Weitere Zahlen: von China nach Schweden fuhren fast 750 Container,
in der Gegenrichtung fast 300; von China nach Frankreich fast 600, in
der Gegenrichtung 460; von China nach Tschechien knapp 570, in der
Gegenrichtung sogar 7.800; von China nach Italien 480, in der
Gegenrichtung 840; von China nach Österreich 460, in der
Gegenrichtung sogar 9.040; von China nach Belgien immer noch knapp
360, in der Gegenrichtung 160 Standardcontainer. Tendenz: überall
steigend.
Porsche hat schon viel Erfahrung mit Fahrzeugauslieferung auf den
wichtigen chinesischen Markt auf der Schiene; Daimler experimentiert
noch mit Pilotprojekten. Pionier war jedoch Volvo: Schon 2017
bediente sich der schwedische Autokonzern - als erster europäischer
Autohersteller überhaupt - der umweltfreundlichen und schnelleren
Transporte auf der Neuen Seidenstraße. Die in China produzierten
Luxusmodelle Volvo S90 werden allesamt auf der Schiene nach Europa
gebracht.
Volvos Spitzenmodell als Pionier
Volvo war der erste Automobilhersteller der Welt, der die in China
produzierten Fahrzeuge auf der Schiene nach Europa transportierte.
Der erste Transport brachte die S90-Modelle im Mai 2017 vom
chinesischen Volvo-Werk Daqing ins belgische Zeebrugge. Volvo
bediente sich dabei der gerade eröffneten Eisenbahnverbindung China -
Europa - und blieb dabei. Denn auf der Schiene geht es um ein bis
sogar zwei Drittel schneller als auf dem klassischen Seeweg.
Die Volvo-Modelle werden in speziellen Frachtcontainern
transportiert, die jeweils drei Limousinen aufnehmen. In den
Containern sind sie sicher verstaut, der Platz ist optimal
ausgenützt. Pro Zug finden mehr als 200 Fahrzeuge Platz.
Der schwedische Autoproduzent ist damit nicht nur der erste
Europas, der fest in chinesischen Händen ist, sondern auch der erste,
der einen Teil seiner Modelle wie eben den S90 in China bauen lässt,
nicht nur für den chinesischen, sondern auch für den europäischen
Markt.
Eine Sprecherin von Volvo bestätigt, dass dieser Transportweg gut
funktioniert und weiterhin benutzt wird. Neben der verkürzten Strecke
führt Volvo einen weiteren Vorteil an: Allein dadurch, dass der
Wechsel des Transportmittels wegfällt, reduziert sich die
CO2-Emission zwischen Produktion und Zulassung.
Porsches startet Regelverkehr auf der Schiene
Nach Volvo setzen nun auch die Porsche-Produzenten auf den
Schienenweg. Für Porsche ist China der volumenstärkste Einzelmarkt.
Zweimal pro Woche wechseln 88 Stück der Sportwagen die Kontinente,
ungeachtet der verschiedenen Spurbreiten der Züge in Europa und
Asien.
Jörg Walz, Sprecher für Produktion und Logistik bei Porsche,
erklärt das Pilotprojekt für beendet. "Vor einigen Monaten hat
Porsche mit dem Regelverkehr auf der Schiene begonnen." Im Falle
Porsche gehe diese Entscheidung nicht einmal zu Lasten der
Seetransporte: "In China wachsen unsere Absatzzahlen sukzessive,
daher müssen trotz der Bahntransporte die Autolieferungen per Schiff
gar nicht reduziert werden."
Der Großteil der Exporte Richtung Osten, nämlich 80.000 Stück,
wird zwar immer noch verschifft, was etwa 50 Tage in Anspruch nimmt.
Doch elf Prozent werden bereits auf der 11.000 Kilometer langen neuen
Bahnverbindung entlang der Seidenstraße in den Südwesten Chinas
exportiert. Es handelt sich um Provinzen, die von Seehäfen weit
entfernt sind und daher auf der Schiene besser zu erreichen sind.
Oliver Bronder, Leiter Logistik und Produktionssteuerung bei
Porsche, ist sehr zufrieden: "Unsere Kunden kommen deutlich schneller
an ihr neues Fahrzeug." Der bis zu 20 Tage lange Bahntransport
verkürze den Weg um bis zu drei Wochen, und das, obwohl wegen der
verschiedenen Spurweiten die Container mehrmals umgesetzt werden
müssen.
Auch Daimler setzt bereits auf die Schiene, allerdings erst im
Versuchsstadium. Wenn Mercedes-Modelle Bahn fahren, handelt es sich
noch um ein Pilotprojekt. Im Regelfall liefert Daimler seine Produkte
- Fahrzeuge und Ersatzteile - nach wie vor per Schiff nach China.
Bettina Buchholz, Sprecherin der Mercedes-Benz Cars Produktion
Sindelfingen & Supply Chain, betont, dass es über die ersten Versuche
hinaus aktuell noch keine Entscheidungen zur künftigen Nutzung der
genannten Bahnstrecke gebe. Daimler habe zwischenzeitlich einen
Güterzug genutzt, um Pkw von Bremerhaven auf dem Landweg nach China
zu transportieren. "Doch üblicherweise nutzen wir den Seeweg." Die
Transportzeit verkürze sich gegenüber dem Seetransport um etwa die
Hälfte. "Die bedarfsweise Nutzung verschiedener Verkehrsmittel in
einem Transportmix - Schiff, Bahn, Lkw - ist bei uns ein üblicher
Vorgang."
Alexey Grom: Einfachere Grenzabfertigung
Großes Potenzial in den eurasischen Bahntransporten sieht auch
Alexey Grom, Präsident des Vereinigten Transport- und
Logistikunternehmens UTLC ERA, einem
russisch-kasachisch-belarussischen Dienstleister. "Seit April 2019
kooperieren wir mit Hellmann Worldwide Logistics, einer
internationalen Spedition mit Sitz in Osnabrück und einem Netzwerk in
157 Ländern. Hellmann transportiert über uns verschiedene Waren nach
China, darunter auch deutsche Wagen der Oberklasse."
Im zweiten Quartal 2019 eröffnete UTLC ERA sogar eine neue Route
von Bremerhaven nach Chongqing, die 30-Millionen-Stadt im Südwesten
Chinas, die als größte Metropole der Welt gilt. Auf dieser Strecke
transportiert das Unternehmen die deutschen Luxusautos. Grom: "Ein
wichtiger Anreiz für unsere Kunden ist die Lieferzeit, die ist mit
unseren Services gegenüber dem Seeweg um drei Wochen verkürzt ist."
Als Hauptvorteile der Eisenbahn gegenüber dem Seeverkehr führt
Alexey Grom die Geschwindigkeit, die Verlässlichkeit sowie die
Umweltfreundlichkeit an. Demnach ist der CO2-Ausstoß beim Transport
auf der Schiene im Vergleich zu allen anderen Verkehrsträgern am
geringsten. UTLC ERA befördert etwa 76 Prozent von ungefähr 370.000
Standardcontainern (TEU), die jedes Jahr auf der Schiene zwischen
China und Europa bewegt werden - auch hier ist die Tendenz steigend.
Groms Unternehmen transportiert auf der Breitspurbahn 1520 bereits
mehr als 70 Prozent der Transitfrachtgüter zwischen China und Europa.
Die Transportdauer für die Güter mit der UTLC ERA auf der 5.430
Kilometer langen Bahnstrecke beträgt nur noch fünfeinhalb bis sechs
Tage. Das Transportvolumen des Containerdienstleisters steigt von
Jahr zu Jahr in großen Schritten.
Auch die Abfertigung an den Grenzen unterwegs sei effizienter:
"Die Abwicklung an der chinesisch-kasachischen Grenze läuft
beispielsweise weitaus schneller als im Hafen von Schanghai", betont
Grom.
Stark verkürzte Fahrtzeiten
Noch vor fünf Jahren wurde ein durchgehender Containerzug aus
Ostchina in Europa feierlich empfangen, nachdem er die 13.000
Kilometer lange Strecke in 21 Tagen bewältigt hatte. Heute
entscheiden sich Logistiker immer öfter für die Bahn. Sie nennen
dafür gute Gründe: Zwar ist die Fracht auf See billiger als auf der
Schiene, aber viele Wochen lang unterwegs, manchmal sogar Monate. Die
Fahrtzeiten der Bahntransporte werden dagegen immer kürzer;
gleichzeitig wird die Zahl der Fahrten pro Tag immer größer. Dazu
kommt, dass die Kosten besser geplant werden können, weil die Preise
transparent und stabil sind. Auch die Ankunftszeit ist besser planbar
als auf dem Seeweg. Selbstverständlich sind Schienentransporte
deutlich billiger als Luftfracht, was die steigenden Ölpreise noch
deutlicher machen.
Diese Entwicklung ist auch vor den jüngsten Zahlen zu sehen, die
aus der Luftfracht gemeldet werden. Das Cargo-Aufkommen nimmt
generell ab. Das liegt nach den Worten von Ralph Beisel, dem
Hauptgeschäftsführer des Flughafenverbandes ADV, an der weltweit
abgeschwächten Konjunktur. Es fehlen wirtschaftliche Impulse, dazu
kommen andere bremsende Effekte wie anhaltende Handelskonflikte
Handelsbarrieren und Sanktionen.
Die unterschiedliche Spurweite - 1520 Millimeter auf östlicher,
1435 Millimeter auf europäischer Seite - spielt für den Kunden keine
Rolle mehr. Der Auftraggeber bucht das Endprodukt und kümmert sich
nicht um Details, wie oft beispielsweise die Container umgesetzt
werden müssen.
Preisindex zum Kostenvergleich
Seit Anfang dieses Jahres hilft der neu entwickelte Eurasian Rail
Alliance Index ERAI (Webseite www.index1520.com) europaweit, genaue
Informationen über die Kosten der Containertransporte per Schiene
durch Weißrussland, Russland und Kasachstan auszurechnen. Er zeigt
u.a. die preisliche Annäherung von schnelleren und sicheren
Bahnfrachten zu Seefrachten auf. Der Index wird aus mehreren Faktoren
errechnet. Er hängt u.a. von der Höhe der Frachtgebühren der
Russischen Eisenbahnen RZhD, der Weißrussischen Eisenbahn sowie der
Kasachischen Eisenbahngesellschaft für Containertransporte auf der
Schiene ab; ferner von der Höhe der Nutzungsgebühren für
Container-Tragwagen; vom Preis der Dienstleistungen in den
Containerterminals sowie von der Transportgeschwindigkeit und der
Fahrtzeit.
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Datum: 17.09.2019 - 16:00 Uhr
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