„Gegen Fahrverbote kann man sich wehren,“ sagt der |Umwelt|Technik|Recht| e.V.

Dieselfahrverbote haben mit Umweltschutz wenig zu tun. Sie sind unverhältnismäßig, berauben Hunderttausende Bürger um ihre Mobilität, setzen den deutschen Wohlstand aufs Spiel und gefährden die Arbeitsplätze von 800 000Menschen in der Autoindustrie. Doch das ist grüner Politik gleichgültig.

(IINews) - „Die Politik ist selbst daran schuld wenn die geleimten Dieselfahrer jetzt den Kanal voll haben. Was da jetzt gerade abläuft ist nicht mehr nachvollziehbar. Da werden die Betrogenen zu Tätern gemacht. Wenn sich nicht schnellstens etwas ändert, wird auch Deutschland sein „Gelbes Wunder“ erleben,“ sagt UTR e.V, Vorstand Horst Roosen.

»Ich empfehle Betroffenen, sich gegen die Fahrverbote zur Wehr zu setzen«, sagt der UTR e.V. Rechtsanwalt und Verkehrsrechtsexperte Axel Widmaier.

»Das können aber nur diejenigen, die von einem innerstädtischen Fahrverbot betroffen sind, und gegen die ein Bußgeld wegen eines Verstoßes dagegen verhängt wurde. Das Verfahren sieht dann so aus, dass ein Bußgeldbescheid ins Haus flattert, welcher in etwa in der Regel bei ca. 80,00 EUR liegen dürfte. Bei einem vorsätzlichen Verstoß gegen das Fahrverbot kann die Geldbuße durchaus erhöht werden.«

Widmaier: »Dagegen kann man ein Rechtsmittel einlegen und in einer Verhandlung überprüfen lassen, ob das Fahrverbot korrekt ist.

Insbesondere sollte man die Richtigkeit der Messergebnisse, auf denen das Fahrverbot beruht, anzweifeln. Diese müssten dann gegebenenfalls durch ein Gutachten überprüft werden. Je nachdem, wie ein Urteil ausfällt, kann hiergegen unter bestimmten Voraussetzungen ein Rechtsmittel eingelegt werden. Ein solches Verfahren kostet jedoch Geld und eine Verhandlung lohnt sich gegebenenfalls nur dann, wenn eine Rechtsschutzversicherung das Risiko abdeckt, beziehungsweise wenn ein wirtschaftlicher Schaden für den Betroffenen so groß ist, dass die Kosten sich auch dann noch rechnen, unter anderem zum Beispiel für Pendler, die ihren Arbeitsplatz dauerhaft erreichen müssen«, meint Widmaier.

Wer von einem Fahrverbot betroffen ist fordert Hilfe an: dokudrom(at)email.de

Der UTR |Umwelt|Technik|Recht| e.V. bietet Verbündeten, Sponsoren und Förderern mit seiner Internetseite www.dokudrom.de eine zentrale Unterstützer-Plattform.

Der aus dem Fachbereich Wissenschaft und Technik bekannte Journalist,
und Autor der Bücher
„Die Diesel-Lüge“ und „Mit Vollgas gegen die Natur“
Holger Douglas ist Autor des folgenden Beitrags

Windig, windiger, am windigsten. Fahrverbote aus Modellrechungen

Verkehrsjuristen auf dem Verkehrsgerichtstag Goslar haben ausgesagt, dass Diesel-Fahrverbote aufgrund zweifelhafter Messungen juristisch schwerlich haltbar seien. Wie angreifbar sind dann Fahrverbote, die auf Basis von zweifelhaften Messungen und darüber gelegten windigen Modellrechnungen getroffen worden sind?

»Unsere Modellrechnungen sind top!« Winfried Hermann sagt das ganz stolz als Begründung für das Fahrverbot, das er mit Freude über den gesamten Stadtbereich Stuttgarts verhängt hat. Das reicht von den viel befahrenen Innenstadtstraßen bis zu den Außenbezirken mit wenig Verkehr. Nur wenige Messstellen zeigten trotz ungünstiger Position noch einige Überschreitungen der Jahresmittelwerte.

Wie kommt Hermann dann zu einem Fahrverbote im gesamten Stadtbereich?

Veraltete Zahlen und Modellrechnungen machen es möglich. Man könnte auch sagen: Lesen im Kaffeesatz. Solche Modellrechnungen geben vor, die sehr komplizierten Luftverhältnisse und Strömungen sowie Ausbreitung von Autoabgasen beispielsweise auch in Innenstadtstraßen berechnen zu können. Dies auch bei Windstille und unterschiedlichen Turbulenzen. Ziemlich anspruchsvolle Angelegenheit und in den Augen vieler eine recht aussichtslose Rechnerei. Ganz kritisch wird die Sache, wenn diese Modelle auch noch Prognosen darüber abgeben sollen, wie sich die Luftschadstoffe demnächst verteilen werden.

Diese Modellrechnungen spielen offenbar eine größere Rolle bei der Verhängung von Dieselfahrverboten, als staatliche Stellen bisher zugegeben haben. Die geht aus einer Antwort der Bundesregierung auf die Kleine Anfrage des Bundestagsabgeordneten Oliver Luksic ( FDP / Drucksache 19/6886 ) – hervor.

Die 39. Bundesimmissionsschutzverordnung (BImschV) legt in § 13 Absatz 2 fest, dass in Gebieten, in denen die relevanten Schadstoffe die obere Beurteilungsschwelle überschreiten, zur Beurteilung der Luftqualität ortsfeste Messungen durchzuführen sind. Diese Regelung ist ausdrücklich gegenüber den Gebieten, in denen die betreffenden Schadstoffe die obere Beurteilungsschwelle unterschreiten, abgegrenzt, in denen zur Beurteilung der Luftqualität auch eine Kombination von ortsfesten Messungen und Modellrechnungen angewandt werden kann.

Die Grenzwerte und die Art ihrer Erhebung sind seit langem umstritten.

In Gebieten, in denen die NO2-Konzentration oberhalb der oberen Beurteilungsschwelle liegt, seien zur Beurteilung der Luftqualität ortsfeste Messungen durchzuführen, ist in einer Antwort der Bundesregierung (zu finden unter Bundestags-Drucksachen-Nummmer 19/7446) nachzulesen.

Oliver Luksic, verkehrspolitischer Sprecher der FDP-Bundestagsfraktion, las überrascht in der Antwort: »Darüber hinaus können Modellrechnungen durchgeführt werden, um Informationen über die räumliche Verteilung von Luftschadstoffen zu erhalten.«

»Diese Modellrechnungen werden mit speziellen Computerprogrammen erstellt. Die Bundesregierung listet neun Programme auf – von Immis-Luft bis Immis-Net. Zu einem Programm mit dem Namen PRO-KAS heißt es, damit könnten ›straßennahe NO2-Konzentrationen berechnet werden.“ Das heißt: Es gibt zwar einheitliche Grenzwerte, aber keine einheitlichen Verfahren für die Modellrechnungen, die aber sehr wohl Einfluss auf Messwerte haben, auch wenn ortsfeste Messungen für die Validierung (Überprüfung) der Modelle verwendet werden. Denn jetzt kommt’s: ›außerdem findet oftmals eine Kombination von Modellen und Messungen statt, vor allem bei der Modellierung des regionalen und urbanen Hintergrundes.‹

Modellrechnungen könnten darüber hinaus ›einen indirekten Einfluss auf die offiziellen NO2-Konzentrationen und/oder die gemeldete Luftqualität haben, wenn auf Basis der Ergebnisse dieser Rechnungen neue Messstellen beispielsweise an einem neu identifizierten Belastungsschwerpunkt eingerichtet werden‹, so die Antwort der Bundesregierung.«

•Luksic erklärt: »Meine Kleine Anfrage zu Modellrechnungen hat aufgedeckt, dass neben Grenzwerten und Messverfahren auch die verschiedenen Prognosemodelle hinterfragt werden müssen.«

Luksic: »Die von der Bundestagsverwaltung erstellte Meldung verbreitete nur gepflegte Langeweile: ›Der Bundesregierung liegen keine Erkenntnisse vor, dass Fahrverbote für Diesel-Fahrzeuge allein auf Basis von Modellrechnungen erlassen wurden.‹«

»Nachdem noch erläutert wird, dass der Vollzug des Bundesimmissionsschutzgesetzes in der Zuständigkeit der Länder liege, endet die Meldung. Dass bei der Feststellung von NO2-Werten auch mit unterschiedlichen Modellrechnungsverfahren gearbeitet wird, muss der Leser ja nicht erfahren. Solche Informationen könnten ja die Kampagne von Umwelthilfe und Grünen für Fahrverbote stören.«

Lucsic weiter: »Was Modellrechnungen ausmachen, ist am Beispiel der Stadt München gut zu sehen. Nachdem die Stadt eigene Messstationen aufstellte, kamen die zu anderen – allerdings wesentlich niedrigeren – NO2-Werten als die des Landesumweltamtes. Woran das liegt, war in der Süddeutschen Zeitung zu lesen: »Die höheren Werte des Bayerischen Landesamtes für Umwelt resultieren aus Messungen an nur fünf installierten Stationen. Die restliche Belastung für das Stadtgebiet wurde auf Basis dieser Daten und in einem komplizierten Verfahren hochgerechnet.« Das sind die in der Antwort der Regierung geschilderten Prognoseprogramme.«

Luksic übt auch heftige Kritik an der Informationspolitik der Bundesregierung: »Beim Pressedienst ›Heute im Bundestag‹ fällt nicht zum ersten Mal auf, dass dort Initiativen der bürgerlichen Oppositionsfraktionen zu kurz kommen oder wichtige Dinge unter den Tisch fallen. Die Antwort der Regierung auf eine Anfrage der AfD-Fraktion zum Migrationspakt trudelte im Bundestag am 20. Dezember vergangenen Jahres ein. An der Erstellung einer dürftigen Meldung mit zwei Sätzen über die angeblich völkerrechtliche Unverbindlichkeit des Vertragswerkes werkelte ›hib‹ etwa sechs Wochen. Das »Glanzstück« der parlamentarischen Öffentlichkeitsarbeit erschien am 29. Januar 2019.«

Solche Modelle müssen überprüft und validiert werden. Sonst haben deren Ergebnisse keinerlei Aussagekraft. Von Qualitätsmanagement ist in der Antwort auf die Anfrage von Luksic keine Rede. Die Bundesregierung bügelt detailliertere Fragen ab: »Der Vollzug des Immissionsschutzrechts liegt in der Zuständigkeit der Länder. Dies umfasst auch die Beurteilung der Luftqualität und die Luftreinhalteplanung.«

In der Antwort heißt es weiter unter nur lapidar: »Aus der Beteiligung der Bundesrepublik Deutschland bei den Verwaltungsstreitverfahren zu den Luftreinhalteplänen Frankfurt, Darmstadt und Wiesbaden ist der Bundesregierung bekannt, dass in diesen Gerichtsverfahren in den Stellungnahmen des für die Luftreinhalteplanung in Hessen zuständigen Hessischen Ministeriums für Umwelt, Klimaschutz, Landwirtschaft und Verbraucherschutz (HMUKLV) die Wirkung von Fahrverboten mit Prognoseprogrammen quantifiziert wurde.«

Verkehrsjuristen auf dem Verkehrsgerichtstag Goslar haben ausgesagt, dass Diesel-Fahrverbote aufgrund zweifelhafter Messungen juristisch schwerlich haltbar seien. Wie angreifbar sind dann Fahrverbote, die auf Basis von zweifelhaften Messungen und darübergelegten windigen Modellrechnungen getroffen worden sind?

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Datum: 19.02.2019 - 14:10 Uhr
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