Wie ein umstrittener Umweltschutzverein mit falschen Alarmaussagen das Rhein-Main-Gebiet in ein Verkehrschaos stürzen kann.

"Wir werden alle unsere Macht nutzen, um Fahrverbote zu verhindern", versprach die Bundeskanzlerin Angela Merkel vor den Wahlen den deutschen Autofahrern.

(IINews) - Die Macht der Bundeskanzlerin hat, wie aktuelle Gerichtsurteile zeigen, nicht gereicht um Fahrverbote zu verhindern. Wahrscheinlich war das Versprechen so wie so nur dem Wahlkampf geschuldet, denn die Kanzlerin steht doch offensichtlich auf der Seite der Autoindustrie.

Das Verwaltungsgericht Wiesbaden hat entschieden, dass ab Februar 2019 Diesel der Euro-Norm 3 und 4 sowie Benziner der Klassen Euro 1 und 2 nicht mehr in der Stadt Frankfurt fahren dürfen. Diesel der Euro Norm 5 ab September 2019.

Der UTR |Umwelt|Technik|Recht| e.V. bezeichnet Fahrverbote für Dieselfahrzeuge als falschen Weg um ein Problem zu lösen, das lediglich an ganz bestimmten Orten unter ganz besonderen Bedingungen auftritt. „Das künftige Diesel-Fahrverbot für die Pendlerhauptstadt Frankfurt widerspricht unserer Meinung nach dem vom Bundesverwaltungsgericht geforderten Grundsatz der Verhältnismäßigkeit“ sagt UTR Vorstand Horst Roosen. Das Gericht betonte nämlich ausdrücklich, dass Fahrverbote der einzige Weg zum schnellen Einhalten von Grenzwerten zum Gesundheitsschutz sein müssen. Außerdem müsse es Ausnahmen etwa für Handwerker und bestimmte Anwohner geben. „Die Stadt Frankfurt sollte sich gegen dieses Urteil zur Wehr setzen“, sagt Roosen.

360 000 Menschen pendeln jeden Tag nach Frankfurt an ihren Arbeitsplatz.

Für diese Bürger ist das Urteil ein Desaster. Eingebrockt wurde ihnen dies von der umstrittenen sogenannten Deutschen Umwelthilfe e.V., die das Urteil vor dem Verwaltungsgericht Wiesbaden erstritten hat.

•Die Kumpanei zwischen der Politik und der Autobranche hat den Diesel-Betrug überhaupt erst möglich gemacht und gipfelt nun in Fahrverboten, kalter Enteignung der Bürger und in wirtschaftlichem Schaden ungeahnten Ausmaßes.

Statt einer grundsätzlichen Debatte über den Sinn und Unsinn von Grenzwerten und häufig fehlerhaften Messungen lässt sich die Politik von windigen Organisationen wie der Deutschen Umwelthilfe e.V. die unter anderem vom Steuerzahler und Autobauer-Konkurrenten Toyota unterstützt werden, vor sich her treiben. Der eingetragene Verein Deutsche Umwelthilfe übt mit einer Klageflut gegen Autoindustrie, Kommunen und die Dieselfahrer erheblichen politischen Einfluss aus. Ein Mandat hat dieser Verein nicht. Er spielt sich aber als eigenmächtige Nebenregierung auf. Das ist in unserer parlamentarischen Demokratie ein Unding.

Es ist in unserem Rechtsstaat nicht hinzunehmen, dass ein kleiner Verein, der darüber hinaus über weniger Mitglieder als ein örtlicher Karnevalsverein verfügt, bedeutsame Verkehrspolitische Entscheidungen trifft. Die allgemeine Klageberechtigung die diesem Verein im Jahr 2004 zugestanden wurde, beinhaltet kein politisches Mandat und es ist auch fraglich, ob sie Heute überhaupt noch Gültigkeit hat. Es wäre zu prüfen ob dieser Verein gegen die EG-Richtlinie 2003/35/EG (Umwelt-Rechtsbehelfsgesetz – UmwRG) verstößt.

Der Verein stellt nämlich nicht in Abrede, dass nicht jedermann Mitglied werden kann: „Die DUH könnte ansonsten leicht unterlaufen und lahmgelegt werden“, fürchtet Resch in der Süddeutschen Zeitung vom 7.August 2017 ganz offen. Unterlaufen von wem? Mit diesem Satz hat sich Resch nun endgültig entlarvt und riskiert (hoffentlich) die allgemeine Klageberechtigung, wenn sie von der Politik endlich mal in Frage gestellt würde.

Es ist auch kaum anzunehmen, dass die deutschen Autofahrer Verständnis dafür haben, dass dieser Verein aus dem Steuersäckel fünf Millionen Euro von der Bundesregierung erhält. Die Gemeinnützigkeit der DUH gehört übrigens auch auf den Prüfstand. Dem Gemeinwohl dienlich, ist die Tätigkeit dieses Vereins unserer Meinung nach nicht!

Debattiert werden müsste, auf welch windiger Grundlage solche Fahrverbote und die damit verbundene gigantische Wertvernichtung von Autos beruhen.

Es gibt keine sinnvolle Begründung für geltende Grenzwerte. Sie sind politisch von Bürokratie und Interessensgruppen ausgehandelte Grenzwerte, die ohne tiefere wissenschaftliche Fundierung festgelegt wurden. Solche aus der Luft geholten Zahlen halten Wissenschaftler, die sich ihr Leben lang mit Luftverschmutzung und Feinstaub beschäftigen, für ausgemachten Quatsch.

Denn in den gemessenen Konzentrationen besteht keine Gefahr durch NO2. Wer die toxikologischen Berichte der WHO überprüft, stellt fest, dass eine Wirkung auf die Lungenfunktion gesunder Menschen erst bei Konzentrationen> 7000 µg / m³ nachweisbar. Asthmatiker werden ab 500 µg / m³ Wirkungen bemerken. Es gibt viele Studien, die diese Effekte bestätigen, und die Auswirkungen sind Lichtjahre davon entfernt, gefährlich zu sein.

Hessens Ministerpräsident Bouffier (CDU) und die grüne Umweltministerin Hinz, die schon die großflächige Vernichtung von Waldgebieten für Windkraftanlagen vorantreiben, fordern nun eine schnelle Reaktion vom Bund.

Bouffier besteht darauf, die Hersteller sollten die Nachrüstung der Diesel-Fahrzeuge mit Katalysator bezahlen.

Dabei weiß er vermutlich selbst genau, dass eine solche umfangreiche Aktion nicht von heute auf morgen möglich ist. Katalysatoren müssen erst den jeweiligen Modellen angepasst sowie zugelassen werden, vorher aber noch im Sommer und Winter getestet werden bis zu eigenen Crashtests. Man sollte ja wissen, wie sich ein solches festes Element wie der Katalysator unter dem Wagenboden im Falle eines Unfalls verhält, ob es sich in den Allerwertesten des Fahrers bohrt oder auch nicht. Dauer: zwei bis drei Jahre verbunden mit erheblichen Kosten. Umweltnutzen: ungewiss. Die Lebensdauer dieser älteren Autos ist sowieso begrenzt.

Die Hessische Landesregierung habe ihr Möglichstes getan, um mit Luftreinhalteplänen die Schadstoffbelastung zu reduzieren, sagt scheinheilig der Wiesbadener Regierungschef. Im Klartext heißt das: außer heißer Luft nichts produziert. Er hätte wenigstens die Städte bei der Umrüstung der veralteten Busse mit ihrem relativ hohen Schadstoffausstoß unterstützen können. Die fahren permanent durch die Innenstädte und erweisen sich als Dreckschleudern.

Das hätten Frankfurt, Wiesbaden und die anderen Städten schon seit langem tun können. Moderne Busse sind mit ihrer aufwändigen und damit teuren Abgasreinigung sauber geworden. Stattdessen faselt die Politik von Elektrobussen, wissend, wie unrealistisch es ist, einen kompletten Stadtverkehr mit Elektrobussen aufzubauen.

Die Grundlagen zu dem jetzigen Desaster hat der öko-industrielle Komplex schon vor langem gelegt. Grüne Lobbyisten, in Brüssel teilweise mit solch großen Büros vertreten, das sie einem Konzern wie Daimler Ehre machen würden, haben kräftig daran gedreht, Richtlinien und Normen für Abgase immer weiter herunterzuschrauben. Ob Stoffe in diesen geringen Konzentrationen gefährlich sind oder nicht, spielt keine Rolle. Grenzwerte wurden willkürlich gesetzt und dienen jetzt als Propaganda-Plattform unter anderem für Fahrverbote. Immer versehen mit peinlichen Sprüchen wie »saubere Luft ist nicht verhandelbar«.

Die Richter jetzt müssen nur auf die Grenzwerte verweisen.

Die nötigen Überschreitungen bekommen die Seilschaften in den Städten schon hin. Niemand fragt danach, auf welche windige Weise die Werte gemessen wurden. Immerhin wies das Bundesverwaltungsgericht in Leipzig bei dem Urteil über die Rechtmäßigkeit von Fahrverboten Anfang des Jahres noch darauf hin, dass die Verhältnismäßigkeit gewahrt bleiben müsse. Das spielte offenbar bei der Verhandlung in Wiesbaden keine Rolle mehr.

Dabei ist auch klar: Ein paar Fahrverbote nützen nichts. So sehr sich die Hamburger zum Beispiel bemühen: In den beiden von Fahrverboten für bestimmte Diesel-Fahrzeuge betroffenen Straßen sind bisher praktisch keine Veränderungen festzustellen. Kein Wunder, NOx Werte würden vermutlich erst sinken, würden großflächige Fahrverbote ausgesprochen. Das aber bedeutet, den kompletten Verkehr raus aus der Innenstadt. Dann stellt sich heraus, dass der Autoverkehr allein nicht die Ursache ist. Im Winter dürfen keine Heizungen angeschaltet werden. Die lassen auch ordentlich NOx Mengen entstehen. Ja, und Gewitter müssen auch verboten werden. Die erzeugen jede Menge NOx.

Die Frage muss gestellt werden, was geschehen sollte, wenn NGOs mit falschen Alarmaussagen wider bessere wissenschaftliche Erkenntnisse für Panik sorgen und für Millionenverluste, die vor allem die normalen Autofahrer zu tragen haben.

Auf den Tisch gehört auch die Frage nach der Rechtssicherheit.

Die Fahrzeuge waren zum Zeitpunkt des Kaufes rechtmäßig zugelassene Autos. Nachrüstung, gar eine aufwendige und unsichere Hardware-Nachrüstung verstößt gegen die Rechtssicherheit. Viele Besitzer müssen bereits jetzt nach Software-Updates höheren Benzinverbrauch und teilweise geringere Leistungen hinnehmen.

Vielleicht kann dann auch einmal die Frage näher erörtert werden: Gibt es denn einen nachweisbaren Schaden? Wie weist man Tote durch Dieselabgase nach?

Auch nur halbwegs seriöse Belege für diese Behauptung gibt es nicht. Und die ist immerhin Grundlage für maximalen Schaden bei Autoherstellern und Besitzern. Vor allem Besitzer älterer Diesel haben einen erheblichen Wertverlust zu tragen. Dabei stoßen ältere Dieselmotoren bis zur Euro 4 weniger Stickoxide aus als neuere. Denn je höher die Brennraumtemperaturen im Inneren des Motors sind, desto weniger CO2 blasen sie aus, aber umso mehr Stickoxide entstehen. Erst bei Euro 6 d temp Fahrzeugen reduziert ein SCR-Katalysator diese Stickoxide.

Bisher werfen nur NGOs wie die Deutsche Umwelthilfe Fake News von 800.000 Erkrankten und Tausenden von »vorzeitigen Toten« in den Raum.

Der nächste GAU ist bereits beschlossen:

Die neuen EU-Grenzwerte für Pkw sollen nach 2021 noch einmal deutlich verschärft werden. Natürlich im Sinne der – na was wohl? – Gesundheit und Umwelt. Die Forderungen lauten immer nur auf 30 prozentige oder 50 prozentige Reduzierung. Damit kann niemand etwas anfangen.

Man kann das auf den Verbrauch umrechnen, darunter kann sich jeder eher etwas vorstellen. Der CO2 Ausstoß hängt direkt proportional mit dem Kraftstoffverbrauch zusammen. Die EU hätte auch gleich sagen können: Die neuen Autos dürfen nur 1,5 bis 2 Liter pro 100 Kilometer verbrauchen. Nur: Mit solchen Angaben würde das Absurde zu deutlich zutage treten. Jedermann würde den Unsinn sofort erkennen.
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DER UTR E.V. RUFT ALLE BETROFFENEN AUTOFAHRER AUF, SICH AN DER AKTION: ENTSCHÄDIGUNG IM ABGASSKANDAL ZU BETEILIGEN.

Und so funktioniert diese Aktion:

Werden Sie Fördermitglied der Arbeitsgemeinschaft UTR e.V.Entschädigung im Abgasskandal (EiA).
Sie leisten einen einmaligen Förderbeitrag den Sie in der Höhe selbst bestimmen können, der in diesem Fall 100.- Euro nicht unterschreiten sollte.

•Sie nennen dem UTR e.V. per E-Mail, Telefon, Fax oder Briefpost Ihre Anschrift und Kommunikationsdaten.

•Nach Eingang Ihres einmaligen Förderbeitrags erhalten Sie innerhalb von 48 Stunden per Mail den Formbogen für die notwendigen Angaben zu ihrem Fahrzeug.

•Danach macht EXPRESS INKASSO Vermittlungsgesellschaft für Inkasso und Gewinnoptimierungs-Dienstleistungen mbH beim Hersteller Ihres Fahrzeugs Ihren berechtigten Anspruch geltend.

Für die Zahlung Ihres einmaligen Förderbeitrags verwenden Sie gerne den „bitte zahlen Button“
Sie können aber auch gerne auf das
UTR e.V. Bankkonto überweisen:
Bank: Volksbank Heidelberg
Konto: DE10 6729 0000 0149 6479 29

UTR |Umwelt|Technik|Recht| e.V.
Groß-Zimmerner-Str. 36 a
64807 Dieburg
Telefon 06071- 9816811
Telefax 06071- 9816829
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….UTR E.V. GESUND UND GLÜCKLICH IN EINER INTAKTEN UMWELT LEBEN….

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Datum: 09.09.2018 - 16:28 Uhr
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